目前，国内新能源造车已经度过初创阶段，赛道玩家比的不是谁能交付，而是谁能吸引更多消费者。

3月1日，蔚来发布了最新业绩。2022年第四季度，蔚来营收160.64亿元，同比增长62.2%，虽然连续11个季度实现正增长，但低于业绩展望的最低值（173.68亿元），也低于市场预计的172亿元。

营收没达到预期的同时，蔚来的亏损进一步扩大。2022年第四季度净亏损57.86亿元，同比和环比分别增长169.9%、40.8%。

综合全年来看，2022年蔚来营收492.69亿元，同比增36.3%，净亏损144.37亿元，调整后为121.41亿元，较上年同期约30亿元的经调净亏损进一步扩大。

2022年蔚来交付12.25万辆新能源车，相比15万辆的销售目标仅完成了80%，不仅输给了最近两年突飞猛进的埃安，也被后辈哪吒、老对手理想超越。

2023年前两个月，蔚来分别交付8506辆和12157辆。根据最新的业绩指引，蔚来预计2023年一季度交付3.1万辆至3.3万辆之间，以此计算，今年3月，蔚来预计交付量在1.03万辆至1.23万辆之间。

这是一个让市场大跌眼镜的销量指引。在这份指引中，蔚来3月份最好销量也不过与2月持平。由此引发市场担忧：2022年四季度销量的高增长，能否延续下去？

根据蔚来的计划，2023年销量要实现翻倍，即要达到24.5万辆。按一季度的销量指引计算，2023年后三个季度蔚来平均月销量需要达到2.36万辆至2.38万辆——这是蔚来至今未能触及的高度。

蔚来这份难看的财报，也打击了投资人的信心。蔚来在美股和港股市场连续大跌，最新市值154亿美元，还不到理想的六成。

新车能拉高利润水平吗

2022年四季度，蔚来汽车毛利率断崖式下跌，仅有6.8%，同比、环比分别下滑14.1个和9.6个百分点，是蔚来自2020年二季度实现汽车毛利率转正后的最低值。

对于当期毛利率下滑，蔚来解释为现有的“866车型”存货带来的影响，导致当期汽车毛利率大约下滑了6.7个百分点。剔除这部分影响，蔚来汽车毛利率也不过13.5%，仍是2020年三季度以来的最低点。

在财报电话会上，蔚来创始人李斌表示，有信心在2023年四季度毛利率爬升至18%-20%。回溯蔚来过往业绩，其保持18%至20%毛利率大约是在2021年二季度至2022年一季度这一时期。彼时，蔚来几乎处于产品空窗期，仅有一款ET7开始量产交付。

相比之下，2023年是蔚来的产品大年，仅上半年就有四款新车进行面世。分别是2022年底的NIO Day上发布的全新ES8和EC7，以及已经在工信部申报的全新款EC6和ES6。

在财报电话会上，李斌再度透露，将在2023年7月推出年内第五款新车。到今年年中，蔚来在售车型将达到八款，皆为第二代技术平台，覆盖30万元至40万元、40万元以上高端纯电市场。

新车在拉动利润水平的同时，也需要更多的营销费用。蔚来能否平衡其中的关系，可能成为盈利的关键。从中短期来看，蔚来的亏损还不足以对其构成威胁。截至2022年底，蔚来账面上还有455亿元的现金储备。

新品牌战略

除了新车型研发，蔚来还将推出代号为“阿尔卑斯”的新品牌。与蔚来品牌高端定位不同，新品牌售价在20万元至30万元这一区间——也是家用车竞争最激烈的细分赛道。根据计划，“阿尔卑斯”首款车型将在2024年上市，并在当年实现量产交付。

从技术层面来看，阿尔卑斯品牌可以承接蔚来淘汰的技术，即蔚来品牌技术走在行业前列，阿尔卑斯品牌延续上一代蔚来技术，通过一次性研发投入，同时拓展高端和大众市场，做到“一鱼两吃”。

这种梯队技术模式在手机品牌上已经得到了验证。即第一代黑科技产品小范围试水，第二代旗舰机抢占中高端市场，第三代“副牌”收割中低端市场。但这种模式对技术领先性有着更高的要求，需要蔚来品牌淘汰的技术在大众市场仍有一定的竞争力。

但蔚来并不以技术见长，且因供应链问题，多次出现“起大早，赶晚集”的现象。新车发布时定位是赛道内的先锋产品，但是交付时大多数前卫设置已经成为行业标配。蔚来上一个量产交付的车型ET5于2021年底发布，但到2022年9月才开始正式交付。这个产品在发布时足以叫板特斯拉Model 3，但实际交付时已经泯然众人。

汽车是一门享受规模化红利的生意，规模够大时，分摊到每一辆车上的成本才会充分降低。也可以粗略概括为，卖得越多，单位成本越低。

对于蔚来来说，长期高企的“三费”有望通过主打大众市场的阿尔卑斯降本稀释，但以服务闻名、有“汽车界海底捞”之称的蔚来，真的能做好大众市场的生意吗？而且，主打大众市场的汽车品牌以走量为主，蔚来的产能能跟上吗？

在主流造车新势力中，目前只有蔚来处于代工状态。这一轻资产造车模式的好处是，前期投入小，可以率先实现量产交付。不足之处在于，江淮汽车本身的品控能否达标值得怀疑。2019年4月，蔚来首款量产车ES8才交付满一年，就因动力电池问题，被国家市场监管总局官网要求召回，召回比例接近当时全部交付的三分之一。此后几年，蔚来多次因事故问题冲上热搜。

2022年，受疫情等因素影响，蔚来两座工厂经历了两次停产以及数次减产。剔除疫情影响后，蔚来的代工厂能否保证产能？随着传统车企下场，江淮汽车的对手已经不只是理想、小鹏等新势力，还有广汽、上汽、吉利等知名汽车品牌。

换电站阳谋

蔚来确定走“换电”路线后，其研发不仅需要投入到造车领域，还要覆盖到充换电体系。这就要求蔚来必须保持高强度的研发投入。2022年，蔚来研发总支出达到108.4亿元，同比增长136%，研发投入比在20%以上。

换电站价值不菲，基本上百万起步。但市场认为，蔚来斥巨资投入的充换电体系，很可能成为其汽车业务之外的增长动力。

截至2023年2月，蔚来在全球布局了1331家换电站，其中350座高速公路换电站；1261座超充站，6385根超充桩；1114座目的地充电站，7558根目的地充电桩；接入超过104.8万根第三方充电桩。

根据计划，蔚来将在今年新增1000个换电站，其中约400座会建设在高速公路服务区或者高速口，还有600座会部署在城区，并在有一定用户基数的三、四线城市与县城进行重点布局。

换电站的下沉，也符合蔚来正在开启的双品牌战略。阿尔卑斯品牌的受众，可能更多会集中在三四线城市或重点县城。

值得注意的是，各地区的电网容量是有限的，每个“电区”的总用电量都会受到电网容量分布的限制，以换电站的功率来看，想要小范围内——特别是老旧小区——同时开设几家换电站或者超充站几乎是不可能的事情。这意味着，蔚来目前拿下的充换电站点位都是稀缺资源，当蔚来的充换电站随处可见时，其他品牌车企想要复制很难实现。

蔚来的充电桩是开放的，不只可以为蔚来汽车供电，同样支持比亚迪、特斯拉、小鹏等第三方汽车品牌。据蔚来总裁秦力洪透露，今年春节长假期间，蔚来充电桩充电服务订单超90万次，其中，仅有24%服务蔚来自有品牌，余下76%都用于其他品牌。

更为重要的是，使用蔚来充电桩的车主，可能成为蔚来的潜在用户。借此，蔚来有望实现汽车和服务的全场景良性循环。

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