【EV视界报道】尽管马斯克总是时不时地大放厥词，但在这个星球上的人却没有一个敢去质疑他。所以，今天他又开始了新的表演

北京时间3月2日早上5点，2023特斯拉全球投资者大会正式拉开帷幕。单从名字上看，或许会认为这只不过是一个企业为投资人“画大饼”的盛会，可是，如果这是特斯拉的，那么这或许就是一张能让你吃到肚歪的大号至尊披萨饼。

此次大会的主题，钢铁侠马斯克揭晓特斯拉“秘密宏图”第三篇章——全面转向可持续能源。因为在马斯克的心里，除了现在的汽车行业，我们整个人类社会都要采用更为清洁的能源，并在2025年实现能源100%可持续化，也就是说不仅是我们，将来我们的子子孙孙和他们的后代也将享受清洁能源带来的福利。

特斯拉投资者日活动现场视频，如果您感兴趣可以驻足观看（视频总长4小时04分钟）。

10万亿美元 五步改造地球

特斯拉认为，因为推动全球经济的能源，全球有超过80%来自化石燃料，而它们在使用过程中存在大量的浪费。

要知道，目前全球每年消耗 165PWh 当量的能源，但按照全流程来看，汽油只有 25% 的能量被真正利用了，如果可再生能源想要达到同样的生产力，全流程只需要 82PWh，也就是不到汽油主导的一半。

因此，所谓可持续发展就是要改变这种现状。而如果实现100%可持续化，必须要经过五个阶段：

1.首先用可再生能源为现有电网供电

2.全面向电动汽车转型

3.在家庭、企业、工业中推广热泵

4.用氢能源取代工业用热

5.用可持续燃料驱动飞机/船只

而这些加起来的预算目前是10万亿美元（约合人民币60万亿元）。

说真的，10万亿美元真不是一个小数目，就算是特斯拉也不一定能招架得住，所以这是一个要集合全人类共创的项目。确实，石油资源改变了人类文明的发展进程，但是取之有限的它终将有枯萎的一天，而那个时候的我们又该何去何从？

在马斯克看来，现如今人们在探寻清洁能源的开发时，总会忽视一些再生能源的开发建设，比如取之不尽的风能和太阳能，它们可以减少35%化石燃料的使用。况且放眼全球，也会有足够的地方来建设它们，毕竟它们的设备体积也不是很大，所以在沙漠、在海洋是都能够实现的。因此，电能将会是延续着可持续发展能源的重要一环。

从目前的发展前景来看，在电能的使用方面，以电动车为主的市场格局已经打开，并吸纳了全球千万名车主。而特斯拉的目标是实现年产2000万辆新车，因此来减少21%化石燃料的使用。不过马斯克觉得电能不但可以用在汽车之上，甚至在飞机运输、船只运输乃至火箭都可以用电能作为动力源。

等等，火箭如何要用作电能？按照马斯克的说法，在清洁能源使用上，人类可以使用二氧化碳来制造火箭的燃料——甲烷，而这一过程需要电能。同样，在火星上也可以生产甲烷，因此火箭也可以是电动的。

当然，作为一个纯电动车企业，除了能源考量外，在电池原材料上的问题也是必须面对的。众所周知，电池材料上的镍、钴、锰、锂等元素也如同石油一样，都是有限存在的。而马斯克认为，鉴于各类稀有金属在动力电池上的重要性，例如镍，全球应该及早推进其循环利用。

而关于锂资源问题，他重申了特斯拉之前关于锂资源的声明并强调，与目前消耗的化石燃料相比，向可持续经济过渡实际上需要更少的化石燃料。新能源电池生产的关键限制是提纯锂元素的产能，而不是勘探锂矿。

最后在这个环节，马斯克还针对热泵装置和氢能源做出了一些探讨。比如让热泵装置用在空调系统之中，让氢能用作工业发展之上等等。

但是，我认为这些或许不是此次盛会最大的亮点，真正能让本届全球投资者会“掐出”干货的，或许就是关于造车这方面了。

极致的新造车理念

不知道您有没有看过汽车工厂的流水线，在一个轨道上，一辆车从白车身的空壳状态，通过每一个流水线上的工人一点一点地组装，就像是拼插乐高积木一样，最终成为了一台整车并流水下线。但这传承了将近百年的造车手法，到了特斯拉的面前，它就是一个愚蠢且过期的产物了。

这是在挑战造车的权威吗？不，特斯拉只是在改变这一流程，并且有着自己的解释。因为在特斯拉的眼中，造车就要一次性组装好，所以要达到这一前提，首先就得减少汽车零部件数量。

在传统的造车中，要先切割金属车皮，之后再冲压成为一个个结构件，再经过焊接、喷涂和组装之后，成为一台整车。但是，整个流程虽然看上去按部就班且非常线性。但是，假如在整个流水线中，某一条流水线遇到故障需要解决，那它将影响到整个流水线的进展并导致停工，这样的话所产生的损失是不可估量的。

而自特斯拉推出4680电池以后，这个格局就应该有所改变。就比如说车的底盘就应该是车的一部分，而电池就是底盘的一部分。之后在将座椅放在底盘上是最合理的方式，而这就是此前公布的CTC（电池底盘一体化）技术。

而特斯拉未来的车型会在生产时分为5个部分：

首先第一个部分是车头结构，将前机舱采用一体式压铸设计成型，之后再继续完成悬架、驱动电机和仪表台、中控台等部件的组装。

第二部分，就是将车辆的两边的侧面边框也采用一体式压铸成型，并等待组装。

第三部分，就是将车辆的电池底盘与座椅、中央扶手完成集成安装。特斯拉表示称，未来的座椅将直接安装在电池包的上部分，并且中央扶手箱的构建也会同时被组装在上。

就是车尾的构建也采用一体式压铸，并且将后排座椅、车辆后轴悬架以及后备箱等部件都集成安装上去。

第五部分也就是最后一部分，就是将车辆的四个车门和前备箱盖与后备箱盖完成安装。

所以我们梳理一下的话就会发现，这种造车组装方式就是将一套系统的组装工序分成了一组来完成，之后它们都会在主流水线的两侧同时运作，并且组装过程不再留到最后，而是根据两侧的工序先后依次组装，这套新颖的生产流程被特斯拉称之为「并行+串行组装」。

特别是在喷涂方面，特斯拉的新流水线将五个部分进行分别地喷涂，如此的话或许能缩减喷涂车间的面积，并且总装流水线也会得到缩减。

那么这套特斯拉新模式下的流水线能带来多少好处呢？在现场，特斯拉给出了这样的数据：操作密度相比 Model 3 提高了 44%，空间-时间的综合效率也提高了 30%。并且生产占地面积也能减小40%。同样的产能，工厂面积减小一半，制造成本也会大幅降低。 而这个代表了什么？以占地面积达86万平方米的特斯拉上海超级工厂为例，它的计划产能是每年75万台车。而如果采用了全新的流水线后，它的年产量就将提高到125万台。

值得一提的是，在现场马斯克还官宣了特斯拉墨西哥超级工厂计划，用于生产“下一代”汽车。而墨西哥总统奥夫拉多尔近日表示，特斯拉将在墨西哥北部建设新的汽车组装厂，投资价值超过50亿美元，可以创造多达6000个工作岗位。 不过，这个技术虽然确实有着颠覆传统的造诣，但是有一些疑问也逐渐地显露出来。比如在车身用料方面，为了能够增强车辆的结构强度，一般来说在车身的A柱、B柱等部分都会采用超高强度钢作为支撑，而采用一体化压铸件的话，如果保证强度就需要使用高强度钢材，并且如何平衡之后的成本。 除了工艺方面的疑点外，另一个隐忧点就是一体化铸造车身难以估算的高维修成本。一般车辆发生撞击意外后，维修厂会依照每个零件的损伤程度评估是否更换。但如果所有零件都是一整块巨大铸造金属，又受撞击变形，该如何维修就是个问题。 不过，如果按照马斯克常说的第一性原理，根本问题不是解决如何维修，而是解决车祸发生的原因。如果所有车辆都有Level 5级完全自动驾驶能力，就不会有车祸，自然就不需要维修了。 除了制造工艺外，在现场特斯拉也分享了在线束、电机等方面的理念。 首先在线束方面，特斯拉自推出Model S开始就针对这一部分进行了研究，而之后在推出Model 3后，其车身上分布的线束就相比Model S少了17公斤。而特斯拉的做法就是减少了端点的设计，同时取消不必要的线束交叉设计，并加强域控制的使用。 而之后，特斯拉表示还将采用更快速、小延迟的无线传输来辅助信号传递，而它也会进一步的减小线束的使用需求，以此来减轻整体的重量，而该技术将会运用在特斯拉电动皮卡Cybertruck之上。 而在动力方面，特斯拉的电驱系统，将实现减重20%，减少25%稀有金属的使用，对比传统驱动系统体积缩小75%，而下一代平台动力将不再使用稀土材料，并减少75%碳化硅使用。最终这套电驱的总成本，相比前代减少了约 1000美元，约合6869元。 在这里我突然有一个疑问，稀土材料主要运用在驱动电机的永磁体上面，而它的价格成本也占据了整个电驱系统的27%。而采用了无稀土方案虽然可以降低这一成本，但是目前能够替代拥有如此强劲磁力的材料，或许还处在理论阶段。而在碳化硅上，该技术的运用最开始就是由特斯拉来引领的，可是今天特斯拉宣称要减少对它的依赖，实在是让人摸不到头脑。或许是另找“新欢”了也说不定。 我们言归正传。 之后，在现在电动车型绕不开的电子电气架构上，特斯拉已经在Model S的时代就开始了自研整车控制器的工作，其中Model Y的自研率是 61%，而Cybertruck的自研率则达到了81%。因此在未来，特斯拉要将整个整车控制器的自研率直接封顶，达到100%自研。 不仅如此，Cybertruck、Optimus以及下一代新车，也会将整车低压电路从 12V 全部升级到48V。由于 48V 电力系统比12V电力系统所需的电流减少了4倍，而线束的功率损耗是电阻乘以电流的平方，所以这个系统可以相较于12V系统节省16倍的功率损失。因此这就能减小车上低压系统的尺寸和线束数量，以此来降低成本。 由此可见，下一代的特斯拉车型，将会在系统的整合效率上进一步提高，而换来的或许将是新车价格的下探。不过，我们仍然无法怀疑特斯拉对待新技术的执行能力，但是在高效率之下的良品率如何把控，才是最尤为关键的，而这也是摆在特斯拉面前最大的障碍，我们还是小期待一下吧。 宏伟蓝图新篇章

在之后的发布会上，马斯克又带领了特斯拉的各部门高管一起，进行了关于宏伟蓝图第三篇章的讲解。而这个讲解会长达3个小时，其中针对于软件、数据、自动驾驶、能源、充电、供应链等等方面进行了讲解。而我们就言简意赅的，看一下他们都提到那些方面的亮点。 首先是效率，因为在特斯拉的眼中提高效率是降低成本的前提。 数据显示，自Model 3从2017量产到2023年之间，其电驱单元累计减重 20%、稀土用量减少25%，动力单元车间面积甚至缩小了足足75%，车间建设的成本降低了65%。而这之中可以说特斯拉将造车的每一个环节和车辆部件进行了自研与整合，而这也是提高效率的关键。 那特斯拉的电池生产为例，从早期的2170电池工厂，再到 Fremont自研4680电池车间，再到全新的 Giga Nevada 4680 电池车间。你会发现，在同等的电池产能下，工厂的占地面积得到了有效的缩减，并且生产的工序数量由之前的33个减少到了21个。不仅如此，特斯拉建立了一套高度自动化的供应链管理体系。按照介绍来看，该供应链的人员的管理减少了99%。也就是说传统车企可能需要几千人，而特斯拉只需要几十个人就可以完成。不仅如此，整体的效率也得到了提升，有一些产品的认证确认只需要7秒钟，并且质量也可以达到保证，次品率可以降低到0.005%。 要知道，跟我上面所说的一样，质量问题一直以来就是特斯拉口碑负面的代表，而通过智能化的加持，降低了人员调配的不确定性，可以说在提高整体质量有着很高的帮助。 在现场较为亮点的是，特斯拉全球副总裁朱晓彤迎来了他的首秀，并分享了目前特斯拉汽车的全球产量已经达到了400万辆的消息，并且其中最近的这100万辆，是实际用时不到7个月完成的。他表示称，从 2021 年Q3到2022年Q4的一年多时间里，上海工厂即使遭遇疫情，平均每车劳动时间、Model Y生产效率，都实现了大幅进步。 有外媒统计，特斯拉从第一辆车下线到生产第 100 万辆电动汽车的用时是12 年，而从 100万辆提升到200万辆则缩短到了18个月，在随后的 11 个月内，又生产了 100 万辆，进而使总产量达到300万辆。最终，从 300 万辆到400万辆，则只花费了7个月，而这就很好的看出特斯拉在效率方面的有效提升。朱晓彤现场拿上海工厂举例表示称，2019年特斯拉在上海花了九个半月就建成了工厂，三个月之后就开始生产交付，非常的高效。另外，上海工厂采用了直线型设计，可以很好改善效率，“我们做了很多简化和删除，之前在缓冲区中有很多冗余，我们都进行了删除”朱晓彤说道：“如果有一项工作，别人做不好我们就考虑自己来做，我们已经取得了很多成绩。” 目前特斯拉的产线智能化程度非常高，这也提升了产品的生产效率，现阶段，上海工厂每45秒就会有一辆车从组装线上下线。 另外，朱晓彤还提到，特斯拉寻求在全球建立更多工厂。他表示，特斯拉可以非常快速地建造工厂，这是通过许多优化来实现的，例如构建工厂的内部团队，而上海超级工厂背后的团队和柏林超级工厂团队是同一批人。并且特斯拉工厂的爬坡能力取决于整体设备效率和周期时间。比如美国加州弗里蒙特工厂是一家老工厂，但它的情况也正在好转并且最近刚刚创下了新的日生产纪录。  除了提高效率外，在技术发展方面，特斯拉也讲解了自动驾驶和人形机器人的发展情况。 首先对于自动驾驶，特斯拉提出了一个比较新颖的结论：终极自动驾驶的意义，就是汽车在空闲的时间不应该被闲置，而是可以通过无人驾驶出租车队的方式走上街头为车主赚取一定的费用。 这个想法听上去有些相当的浮夸，但感觉又很有道理，毕竟消费者花了那么多钱去购买自动驾驶服务，需求一点回报也是应该的，而这也能更刺激消费者去积极订阅，确实是一举两得的想法。 所以为了实现这个目标，特斯拉就进行大量的研发，特别是在视觉感知方面，我们知道，相比于其它品牌的智能驾驶系统，特斯拉FSD采用了纯视觉感知方案。为此，特斯拉在产品的研发中增加了摄像头的数量，通过视觉感知收集数据在三维空间输出。可以帮助车辆识别障碍，了解道路情况，识别红绿灯，避免碰撞情况等。 当然，虽然纯视觉方案可以有效地减去其它昂贵感知设备的搭载来降低成本，但换来的就是加大了对于系统数据收集处理的工作量。一般来说，自动驾驶或辅助驾驶数据标注工作，主要是识别和描述由自动驾驶或辅助驾驶车辆上的摄像头和传感器捕获的视频中的对象。该项工作技术含量要求不高，但是标注工作效率低，需要投入大量的人力，成本很高，很多辅助驾驶和自动驾驶系统的开发者都会将部分数据标注工作外包给第三方。有观点认为，标注是自动驾驶最高的成本来源。因此，特斯拉建立了一套自动标注系统，将收集到的数据进行自动标注，持续优化计算模型，以此来降低人员的成本。 除了自动驾驶，在智能机器人方面，特斯拉曾在去年亮相的其AI智能机器人Optimus（擎天柱），而在此次的投资者日上，它又被再度提起，而不同的是，此次展现的Optimus的动作表现更为灵活，并且最主要的是~ 它竟然开始自己组装自己了！！

是的，你没有看错，这个在以前只能在电影中看到的场面居然让特斯拉实现了。因为特斯拉认为，汽车就是放在轮子上的机器人，因此在开发人形机器人的时候非常得心应手。其中自动驾驶技术可以直接复用，并且特斯拉也擅长制造研发，可以自己设计和制造一些零部件。目前特斯拉的人形机器人已经迭代了多次，未来这一产品可以在更多场景发挥作用。按照特斯拉的规划，未来人与机器人的比例将会大于1:1。 而这一场景，或许只是时间问题了。 最后，在谈到充电桩的部署上，特斯拉实现了全行业最低级别的成本，相较其他解决方案低20%-70%。不仅如此，特斯拉还通过卡车将相应设施运到现场后直接吊装，节省了约15%部署成本。 特斯拉还积极与其他电动车和充电设施厂商实现数据互通，平衡充电桩的使用，让全行业的充电桩利用率提升了30%，也让特斯拉在过去几年中将每度电的成本降低40%，并降低了一半的用户等待时间。 除此之外，还可以发展分布式储能，让车也成为储能的一部分。按照特斯拉方面的计算，将车并入电网的话，每个月可产生140美元（约合人民币964元）收益。 还有就是，发布会上特斯拉正式推出了 Tesla Electric Rollout Plan，这是基于 Powerwall 和特斯拉汽车的家庭用电一体方案。  从 7 月开始，用户可以在特斯拉拥有电力牌照的得州，购买 30 美元/月（206 元）的不限量汽车家充服务——通过 Powerwall ，特斯拉汽车、电网和用户连成了一。不过可以看出该服务还只限于美国本土，未来是否会在别的国家实行还是个未知数。

据统计，特斯拉在2022年共提供了9TWh电量，每周提供多达150万次超级充电，超级充电站近99.9%时间都能保证正常运行。而未来第四代超充桩的开发正在进行中，将在欧洲率先进行安装、提供更长的充电线缆。 不仅如此，特斯拉储能业务和太阳能业务也已受到更广泛的消费者认可。特斯拉目前正在积极建设Megapack产品，已经升级到了第六代，并且还在全球50国家部署了16GWh的产品，进度非常迅速。而这一产品的能量密度也非常喜人，将会成为下一代电厂，逐步淘汰化石能源。 写在最后

我们无法去质疑特斯拉的创造能力，因为它总能将一些看似复杂的事变得更为简单并得以实现。如果说当一家企业达到巅峰状态时，它的“独孤求败”的心理就会将目光从改变自身转向改变世界，而特斯拉恰巧就是这样的企业。没错，在全球汽车电动化转型的当下，特斯拉一直扮演着引领者的身份在发展，它的一举一动都会被全球各产业的目光所吸引，所以特斯拉就更需要通过不断地创新来突破行业，让自身始终保持在行业发展领头羊的位置，来获得更多的价值。 苹果重新定义了手机，那特斯拉重新定义了汽车。 最后，我还想说一句，说好的Model Q实车呢？或许它的爽约，是这场发布会唯一的遗憾吧。

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