北京时间3月2日凌晨5点，特斯拉首个投资者日在德州Giga工厂高调开幕。这场受全球瞩目的活动，亦在Twitter上同步直播。

借着投资者日的名头，继2006年、2016年之后，特斯拉时隔七年再次开启秘密宏图篇章3（Master Plan Part 3）。

时间间隔这么久，不仅投资者们激动，想必马斯克也十分激动。

除去Q&A环节，活动持续3个多小时之久，期间有十多位高管登台讲话。甚至有网友爆料，由于会议时间过长，Twitter上的直播系统中间一度被卡断。

虽说这次特斯拉并未发布众望所归的新车型，但一场活动下来也能得出一个显而易见的结论：特斯拉还得继续降价！

宏图3的伟大市场不懂

用一句话总结市场对于这场活动的反馈：宏图3的梦想抵不上马斯克说一句，将推出一款新车型！

以至于有用户质疑称：他们说这么多数据和软件干啥？不过，马斯克克制地回复了一句：呵呵。

最现实的体现是，投资者日活动举办之后，特斯拉的股票连续大跌两日。自去年11月8日以来，公司股价几经波折，好不容易在2月份站上200美元/股，如今又跌下去了。

来源：Choice

不得不说，这样的方式的确很马斯克。毕竟，没几个人能真正猜透他每次的意图和脑回路。

在这场活动上，万众期待的低价新车型，只是市场一厢情愿的猜想罢了!

内容包括：

1.用可再生能源驱动现有电网；

2.全面转向电动车；

3.在家用、商用和工业领域使用热泵；

4.在工业领域使用高温储能及绿色氢能；

5.在飞机和船舶应用可持续能源。

怎么实现？

1.240TWh的电力储能；

2.30TW的可再生电力；

3.10万亿美元投资在相关制造业上；

4.能源需求为石化经济的1/2；

5.占地面积小于世界总面积的0.2%。

目标之宏大，让人开始怀疑，您“画的饼”能实现吗？

回溯来看，自动驾驶以及依托于此达到共享赚钱目的的目标，在落地方面仍存挑战，其他事项基本在磕磕绊绊中都落地了。

对于宏图3的远大目标，马斯克确实会志在必得，但要凭借特斯拉的一己之力来完成显然不太现实。按照以往的惯例来看，马斯克要做第一个吃螃蟹的推动者。

纵使马斯克的目标再伟大，投资者与广大群众这次的小心思都在新车型上。

在提问环节，有人询问新车型细节时，马斯克表示，会通过具体产品发布活动披露详情，现在回答此类问题“为时尚早”。

活动期间，特斯拉首席设计师Von Holzhausen表示，本次投资者日不会发布下一代车型，关于新车的消息会在“晚些时候”公布。不过，他暗示，一旦准备就绪，新车型将很快量产。

整个活动传递的气氛是，特斯拉会生产下一代车型，但具体时间悬而未决，可能很快，可能很久。

特斯拉的规划

特斯拉需要低价的新车型吗？答案是确定无疑的。

从特斯拉自身规划角度出发，生产下一代价格更便宜的车型是一件确定性事件。

在宏图1的规划中，从高端跑车Roadster到更实惠的Model3，特斯拉电动车的大众化之路已经实现，价格来到20—30万区间。

不过，如果要配合宏图3完成更大的使命，全面转向电动车，在全球能源可持续实现之时，全球电动汽车的年产能达到8500万台，特斯拉可能需要10款车型来实现2000万辆的产能目标。届时，特斯拉在全球市场的占有率将达到23.5%。

据CleanTechnica公布的全球新能源乘用车销量，2022年特斯拉份额占比为13.02%。

围绕这个规划，本次活动也能清晰洞察出，特斯拉未来努力的两个方向：提升产能、车的性价比足够合适。

截至目前，特斯拉全球副总裁朱晓彤表示，特斯拉的产能达到400万辆。根据财报数据，由于供应链受阻等多重因素，2022年特斯拉只生产了137万辆电动车，离马斯克当时的规划少了63万辆。

为了提升产能，马斯克称，在墨西哥东北部新莱昂州蒙特雷附近建立第六座超级工厂，新一代汽车的发布也将在这里完成。此外，特斯拉的超级工厂计划会持续推进，超级工厂的目标是每45秒生产一辆汽车。

除了产能以外，对于还未进入充分竞争环境的电动车市场而言，马斯克还说了一句大实话：“对于绝大多数人来说，价格是限制销量的重要性因素，并不是人们不想要汽车。”

此次活动上，虽然特斯拉的高管们没有透露出实质性的新进展，但围绕降价目标，特斯拉将开足马力。

比如，在福特流水线的基础上，改进生产工艺流程（冲压、车身、涂装、总装）和车型构造工艺。

此前，特斯拉已经实现了前后地板的一体化压铸，但作为全车投影面积最大的侧围结构件的压铸技术，仍然需要进一步探索。

顺应时代的召唤

靠着马斯克的前瞻性，2012年起，ModelS/X实物车型陆续发布，随着产能爬坡，特斯拉确实建立起了超强的品牌力。

2022年4季度，在艰难的环境下，特斯拉的单车毛利达1.2万美元，在一众新能源车企中依然是佼佼者。

可惜，正是这个在大众眼中具有强大竞争力的企业，也到了不得不降价搞促销的时候。

诚然，在疫情环伺的2022年，由于上游锂矿供应、前三季度特斯拉国内超级工厂产能受限等因素，都制约着特斯拉量产的速度。

然而，四季度产能开始加速释放，但特斯拉却发觉，产能不足并非根本原因，需求变化才是大问题。这也是导致特斯拉自10月末起，开启多轮降价的原由。

不可否认，宏观环境、年前补贴透支等对特斯拉有一定影响，但只把锅甩给别人，明显不地道。

卖不掉是促使特斯拉降价的理由。Troy Teslike推算了特斯拉的库存情况：中国区有25500辆3/Y未售出；北美区有2500辆S/X未售出；3.6万辆在欧洲和亚太地区运输中。

拿特斯拉主战场之一的中国来说，中国已逐步切换至需求拉动阶段。回看2022年，尽管大环境不景气，但新能源车实现了将近100％的同比增长。

根据乘联会的数据，12月特斯拉中国销量环比下降44.37%。但比亚迪，上汽、广汽、东风、吉利、奇瑞等车企在新能源板块表现相当突出。

可见，用户不买特斯拉的车，却选择买别的牌子，更多的是特斯拉自身问题：产品力不足导致的车型周期。

一个高速发展的行业，随着渗透率快速登顶30%（不少机构的测算，2022年，国内新能源车的渗透率已经超过30%），顾客的要求已经从单纯只考虑价格转变成追求个性化需求，比如：安全、舒适、娱乐、设计感等等（自动驾驶的功能，由于技术落地原因，目前不是用户在意的重点）。

就8万以下价格带来讲，新能源车的渗透率已经超过50%，品牌集中度高，宏光MINIEV绝对是代表。在电动车方面，宏光MINIEV今年1月销量掉到16416辆，同比下降了38.5%。2月乘联会数据显示，上汽通用五菱新能源车销量仅为10982辆。

追求极致服务的可以买蔚来，追求家庭实用主义的可以买理想......尤其特斯拉所处的20万—40万价格带的渗透率达到28.2%，竞争激烈，特斯拉在国内纯电市场的市占率回落至10%+。

在上述价格带中，目前比亚迪和特斯拉属于头部，集中度较高，但随着玩家的增多，稍微放松一下就可能被其他品牌超越。未来，可能呈现出两个超强品牌+多个强品牌的格局。

此外，新车型和产品迭代的问题，当前特斯拉仅包括Model 3/Y/S/X，产品矩阵单一，且渠道仅集中于一二线城市。

Model3自2016年上市以来，硬件方面基本没有大的变革和换代。2023年，国内汽车品牌又面临一大波上新，特斯拉能否发布新产品依旧是个迷。

除了库存不足因素外，特斯拉在欧美市场降价也跟当地的补贴政策有关。

拿美国来说，由于开燃油车更具性价比，美国车主购买电动车的欲望并没有那么强烈。截至2022年，新能源车渗透率仅有7%左右。不过，特斯拉在美国纯电市场的市占率高达65%。

一向对新能源车没啥实质性支持政策的美国政府，2023年起，开始实施新能源汽车税收抵免要求。

此前根据政府规则，基础版5座Model Y，需要建议零售价降至5.5万美元以下才有资格获得《通胀削减法案》中7500美元的电动车税收抵免。

结语

根据最新一期乘联会的数据，2月份新能源乘用车排名中，比亚迪汽车销量遥遥领先，降价后的特斯拉排名第二，2月份批发销量74402辆，环比增长12.6%，降价换市场的策略确实奏效了。

特斯拉的降价效果能够维持多久就不好说了，如果后续销量仍不及预期，就需要把价格降得更低，或者提早发布新车型。

至于价格能降至多少？正如马斯克所言，希望把第三代汽车终极价格降至2.5万美元！

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