中国企业出海一直备受关注，其间囊括全球资本流动、中国企业的全球竞争力、中国制造的实力、海外营商环境和政策变化等众多重要话题，甚至涉及到中国文化输出、中外文化隔阂等多方面议题。 虽然全球化面临诸多挑战，但互联网边界逐渐模糊已是不争的事实，企业出海也是未来趋势。基于此，「早科技」专栏特设“出海记”系列文章，解析并持续跟踪中国企业出海情况。 就在不久前，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏表示：“汽车行业淘汰赛刚刚开始，300万辆的年销量规模将只是汽车公司的入场券。明年燃油车销量将加速下行。下一个10年，主流汽车公司只会有8家。”

小鹏汽车副董事长兼联席总裁顾宏地（Brian Gu）在接受外媒采访时也表示，小鹏要想在未来的市场竞争中存活下来，“要加入那个‘300万俱乐部’，你不能只做中国玩家，你必须是全球玩家”。

在以往，囿于国内新能源市场的巨大空间，车企不约而同在国内市场展开厮杀，但现在环境已然改变。 通过降价来刺激销量，终究不是长远之计，面对激烈的市场竞争，中国的新能源车企已然将目光放到了海外，出海成功与否也成为衡量企业能否存活下去的关键指标。新势力在海外：理想很丰满，现实很骨感 何小鹏曾公开表示：“出海要有10年的部署和准备决心，海外发达国家市场将为小鹏汽车贡献一半的汽车交付量。” 但从目前出海的成绩来看，小鹏还没能在欧美市场溅起太大水花，不光是小鹏，蔚小理和一众新势力都是如此。在欧美市场占有率和销量连连提升的，反倒是国内不敌蔚小理的传统车企旗下新能源品牌。 数据显示，2021年，沃尔沃与吉利共同打造的电动汽车品牌极星在欧洲一共卖出14720辆，成为中国电动汽车在欧洲销量最高的车型。2022年，国产车在欧洲销量最高的变成名爵，极星位居第二。虽然这两个品牌原本都是欧美品牌，在欧洲销售绕过了最难的品牌建设环节，但足见中国本土品牌出海的困难程度，这还是在去年我国已超过德国成为全球第二大汽车出口国背景下的出海成绩。在乘用车市场，中国品牌要想打得过，还需要时间。 去年2月，小鹏在欧洲的首个直营店开业，导入“直营+授权”新零售模式，今年2月，欧洲首家服务中心开业并正式投入使用。为了能够尽快打开市场，小鹏这一通过经销商进入欧洲市场的模式能不能奏效，还有待时间来检验。不过从官方声音来说，未来小鹏在欧美市场还将有更多部署。

根据《中国汽车报》数据，小鹏自2020年开始出口欧洲以来，「当地市场的表现并不理想。2020年，小鹏汽车在挪威交付100辆小鹏G3；2021年，G3在欧洲销售406辆，P7销售32辆。」

新势力另外两家也并没有好到哪里去，部分原因是蔚来一开始在欧洲并未直接卖车，而是在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国推出了“订阅服务”。根据蔚来联合创始人、总裁秦力洪在上海车展期间接受《新京报》采访时的信息，蔚来在欧洲「销量并不大，但是也不像大家看到的那么少，主要是因为从去年发布以来，一直在做订阅模式，真正的数字可能要到二季度过完才能从客观渠道看到。」

至于理想，对于出海这件事似乎仍然处于“观望”中，但应该也是早晚的事。理想汽车总裁沈亚楠曾透露，理想汽车已建立了负责海外市场的团队，研究海外市场的产品和渠道模式，想来是想打一仗有准备的仗。 总体来说，在欧洲市场，中国新能源车品牌在乘用车市场，如果不是像比亚迪这样有实力和底气，很少贸然高调推出品牌并发布新品。即便是比亚迪，在欧洲也是采用租售同时进行的方式进行推广，稳妥中前进。

车企出海，各有各的难 新能源车出海的问题在哪里？虽然笼统来说，无非是市场准入、当地用户喜好、政策法规、市场竞争力等等因素，但往细了说，要考虑的因素可太多了。

目前中国新能源车出海，几乎都是整车出口，而三林在之前的专栏中也提到疫情以来的运输滚轮船运力已然十分紧张。

出口市场也十分混乱，“内部外销”的情况一直存在，企业间相互压价现象更是常见。

市场准入方面，从适应欧美地区关于新能源车的政策法规，到适应海外消费者的驾驶习惯，都是需要头疼的事情。 就在上篇文章（欧盟这项法案，或将对国内光伏产业形成冲击），三林就提到欧美绿色制造回流本土的政策倾向。这也意味着，无论是欧盟还是美国，新能源车市场本土企业和外来企业之间的竞争会逐渐加剧。

各个国家对于新能源车的准入标准不同，也增加了出口的难度，车企要足够了解出口地政策，才能满足本地新能源车进出口管理的要求。

总体而言，未来，海外新能源车市场有足够的空间，欧洲对于化石燃料新车从2035年开始禁售的规定，让欧洲成为新能源车又一大广阔市场，也让中国厂商嗅到了机会。只是，机会虽然不少，能不能抓住，还是个问题。

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