文/陈秋晓

编辑/周雄飞

上市之际便快速奔跑的五菱宏光MINI EV，要开始面临成长阵痛了。

从2020年7月切入微型纯电市场后，五菱宏光MINI EV就长时间霸榜新能源销冠，并成功掀起了迷你小车的热潮。官方数据显示，五菱宏光MINI EV曾连续28个月成为新能源汽车销量最高的车型，最高单月销量高达5.06万辆。

不过，2022年年底以来，五菱宏光MINI EV的销量数据便开始下滑：2022年11月，五菱宏光MINI EV的销量减少13.8%至3.2万辆；12月虽小幅回升至3.45万辆，但到了今年，又出现更大幅度的下滑：1-4月，该车型共实现销量8.79万辆，累计同比下滑超36%。

这背后，微型新能源小车赛道的热度已经开始散去，而竞争者却还在前仆后继。

2023第一季度，A00级小车累计销量为13.1万辆，同比下降55.1%，在今年所有车型中降幅最大，这背后有着补贴退出、部分地区牌照优惠取消的影响，因为没有这些优惠措施，就打消了很多消费者购买新能源小车的意愿。

与此同时，却还有很多玩家加入其中，想要争抢这一饱和市场中为数不多的份额，比如吉利熊猫mini、长安Lumin、比亚迪海鸥等强势竞争者。

五菱宏光MINI EV的增长瓶颈需要被上汽通用五菱严肃对待，这是因为这一车型已成为后者新能源转型以来的销量支柱，成为支撑盈利能力的重要组成部分。

而随着“性价比”这一好牌在激烈的新能源牌桌上的失效，五菱必须要找到其他吸引消费者的产品特征，或者落地场景，以便撑起自身的继续发展。此前，五菱曾通过推出智能驾驶小车宝骏Kiwi EV来冲刺高端，但由于目标消费群体对智能化功能的需求并不高，该车型的销量表现较为惨淡。

这意味着，靠低端车起步的五菱，想要突破自己的“性价比”魔咒、升维中高端并不容易。因此，五菱也需要更多地对产品结构和定价策略进行思考，不然或成也性价比，败也性价比。

1、“一代神车”卖不动了？

随着今年4月销量数据的公布，“一代神车” 五菱宏光MINI EV的销量形势开始变得愈发严峻。

乘联会数据显示，当月五菱宏光MINI EV只卖出了18086辆新车，同比减少27.4%，在当月轿车零售销量排行榜中位列第9，且是前十中唯一出现销量下滑的新能源品牌。

今年前4个月，五菱宏光MINI EV的累计销量不到9万辆，同比下滑超36%。其中，3月份五菱宏光MINI EV销量的同比下滑速度高达44.8%，成为当月中国汽车市场下滑幅度最大的车型之一。

五菱宏光MINI EV销量的呈现出后劲不足的特点，而这一颓势早在2022年便初露端倪。2022年10月，五菱宏光MINI EV的销量减少13.8%至4.1万辆，此后便开启了连续的波动下滑；期间仅有2022年12月和2023年年2月实现了小幅回升，但整体再也没有恢复到单月交付4万辆以上的水准。

值得注意的是，今年1月31日到3月31日，五菱开启了降价促销的活动，原本3.28万起售的五菱宏光MINI EV降价3000元，但从结果来看，降价明显没有带动其销量的回暖。

五菱宏光MINI EV销量的连续下滑，很快引起了行业内外很多人的关注，因为这一车型在他们眼中，是“神车”般的地位。

2020年7月，上汽通用五菱针对中短途代步出行的需求，推出了五菱宏光MINI EV，由于其最低2.88万元的起售价格，且具备长度不到3米、车内轴距不到2米的迷你车身，能灵活避开堵车和停车难的问题，独具产品力，以至于在上市之际便获得较多消费者青睐。

彼时，五菱宏光MINI EV交付不足2个月就登顶中国自主品牌纯电汽车销量冠军。

2020年9月，五菱宏光MINI EV便以1.4万的月销量打败特斯拉Model 3（1.1万辆），结束了特斯拉长期位居国内新能源汽车销量榜首的局面；2021年1月， 五菱宏光MINI EV以3.7万辆的销量再度超越特斯拉Model 3（2.2万辆），并获得全球电动车型销量冠军。2022年，五菱在微型车市场中的份额排名达到第一，达37.85%，在遍处开花的造车新势力中啃下了自己的地盘。

从具体月份来看，自2020年8月开启交付的33个月以来，五菱宏光MINI EV有28个月的单月销量在2万辆以上，17个月的单月销量在3万辆以上，且最高单月销量可达到5.06万辆。

但结合以上数据看，曾创造“上市即爆款”神话的“神车”五菱宏光MINI EV，已经开始“跌下神坛”。

由于五菱宏光MINI EV是上汽通用五菱新能源车系中销量最好的车型，其颓势也影响了上汽通用五菱的整体销量。

乘联会数据显示，2022年全年，上汽通用五菱的整体销量从176万辆下跌至160万辆，同比下滑10%，在新能源赛道的销冠宝座也让位于比亚迪；2023年1-4月，上汽通用五菱的累计销量为29.78万辆，同比下滑25.93%，被特斯拉和广汽埃安赶超。

五菱宏光MINIEV和五菱整体销量的下滑和放缓，都意味着五菱在其新能源转型的过程中，已经陷入增长瓶颈，且与新能源市场的整体蓬勃气象渐渐脱节。

2、赛道热潮已去，五菱还有何光环？

五菱神车卖不动了，有着多方面的原因。

首先，在经过两年爆发式增长后，微型电动车的市场增速已经开始放缓。

整个微型电动车市场在一季度的表现都不太好看。中汽协数据显示，今年1-3月，A00级微型电动车的销量为13.1万辆，同比下降55.1%，是今年降幅最大的车型。作为对比，一季度新能源车市的整体同比增幅为25.9%。

这与连线出行在《2023出行产业趋势报告》中做出的预测相符：随着新能源汽车普及率的提高，10万元以下的低端新能源市场将会持续萎缩。

同时，由于10万元以下微型车对应的是对价格更为敏感的消费者，今年新能源补贴退出、上海等指定地区不再能够申领绿牌等因素，都削弱了五菱微型电动车最突出的“极致性价比”的优势，进而影响了消费者的选择。

一位柳州的消费者向连线出行表示，自己的购车预算在8万元以下，但由于购车前的犹豫时间过长，错过了2022年新能源免征购置税红利的最后期限，“现在优惠力度不大，价格都差不多，就更纠结了”。她认为，虽然在柳州开柳州产的五菱小车，“好像更有自豪感”，但也需要考虑性价比、安全性等更实际的因素。

该消费者同时在考虑的有同价位的比亚迪海鸥、奇瑞QQ冰淇淋这两款车型，前者有配备4个安全气囊，感觉更加安全，而后者吸引她的则是终身质保的售后政策。“这段时间下来，我还是觉得安全性比较重要，五菱只有单个安全气囊，而且在试驾时感觉抓地感不强、颤颤巍巍的，这两点我比较介意，”她表示。

而与此同时，饱和的微型车赛道中还在不断涌入新的对手。其中就包括了吉利的熊猫mini、长安的Lumin、奇瑞QQ冰淇淋等，进一步挤压了五菱汽车的生存空间。

2023年以来，吉利、长安等品牌的微型车车型的销量表现要优于五菱宏光MINI EV。1-4月，长安Lumin和熊猫mini的累计销量分别为31676辆和27826辆，分别排名7、8。而五菱宏光MINI EV已跌出销量排行榜的前10。

而具体到产品来看，无论是车型大小，还是续航里程、定价区间，五菱宏光MINI EV和其他热销代步车都没有明显区别。

除此之外，五菱在今年3月29日推出并交付的微型车新车型“缤果”，还将与比亚迪主攻5-10万元价格带的车型“海鸥”进行正面交锋。

比亚迪海鸥定价5.98万元-8.38万元，五菱缤果则定价7.38万元-8.98万元，区间有所重叠，且同一续航里程下的价格基本一致。

不过，比亚迪海鸥在全系配置副驾气囊和中控屏，全系支持快充，凑齐刹车辅助、牵引力控制、防抱死等主动安全措施等方面展露的“诚意”明显更足，五菱缤果仅顶配有中控屏、高配以上有副驾气囊、333公里长续航版支持快充，安全功能上也只有防抱死。

对比之下，五菱这款寄予厚望的新车型，似乎无法很好满足消费者既想要性价比、又想要安全性、还想要提高驾驶体验的需求。

从上市首月的市场表现来看，双方暂未分出第一阶段的胜负：2023年4月五菱缤果共卖出16383辆；比亚迪海鸥由于交付较晚，仅统计了月末5天的数据，但也实现了1500辆的销量。两者的增长势头不相上下，但由于比亚迪还进一步把持着10-20万元价位的销冠地位，相当于堵住了五菱的上涨空间，五菱面临的压力并不小。

如此看来，五菱宏光MINI EV作为一款爆款产品，却没有明显的护城河，且在安全性这一关键产品力上并没有好的表现，这都将影响五菱汽车的未来竞争。

3、五菱的未来怎么走？

五菱宏光MINI EV的销量下滑，正影响着母公司的发展。 

2023年第一季度，上汽通用五菱的累计销量为19.25万辆，同比下滑40.96%。受此影响，该季度上汽集团整车销量同比下滑26.99%至89.12万辆，总营收同比下降20.03%至1459.16亿元；净利润则同比大幅下降49.55%。

而在五菱还大受市场欢迎之时，其能为上汽集团献出的利润也并不高。2022年全年，五菱共销售汽车160万辆，占集团总销量比重高达57%；但对上汽集团的净利润贡献仅为14.6亿元，占比不到10%。

高销量带不动高利润的背后，是五菱盈利能力的提升，与其成本控制的艰难不成正比。

2020年以来，上汽通用五菱通过将纯电小车的价格打至3万元以下，来快速打开下沉新能源市场，但随着销量的持续增加，其在上汽集团净利润、毛利率等盈利能力指标上的表现并不好看。

日经新闻曾报道，日本名古屋大学在对一辆五菱宏光MINI EV进行拆解后发现，五菱为了降本，采取了砍掉能量回收系统、购买寿命更短的逆变器和更便宜的消费级半导体产品等措施。而即便如此，整款车的基础成本还是达到了2.69万元，且单车利润只有88元。另据财通证券估算，五菱宏光MINIEV的单车毛利率可能仅为2%-3%。

此外，追求极致成本控制的五菱也反而更容易受到原材料供应和成本波动的影响。

2022年，受到原材料大幅涨价的影响，五菱宏光MINI EV的起售价一度上涨6000元至3.48万元。而其同行的遭遇还释放出更危险的信号：2021年年底开始，由于原材料涨价导致收入盖不住亏损，长安和欧拉甚至先后停止其微型电车入门款的生产。

成本难控、利润难收之下，五菱还得到了缺乏核心技术支撑的市场评价，也因此更难以扭转自己的“低端车”形象。

具体来看，五菱宏光MINI EV 2022款仍仅提供120km与170km两种续航，不具备明显优势。此外，五菱在动力、电池技术、智能驾驶等方面也并没有属于自己的研发技术。

而今年进入第二季度以来，五菱又开启了2023年的第二轮降价：4月8日起至2023年5月31日，消费者购买五菱新能源车型将得到最高1万元的补贴。不得不加入价格战又无法抽身的五菱，其盈利情况或会受到进一步影响。

五菱曾为了提高利润和转型高端化进行过尝试，但效果并不算好。

2022年6月，五菱和大疆车载合作推出了首款搭载“灵犀智驾系统”的车型宝骏Kiwi EV，加入微型车智能化的混战。该车可实现L2级别的自动辅助驾驶基础功能，以及自主泊车等智能停车功能，但其销量可以算十分惨淡。2022年1月开启交付以来，宝骏KiWi EV的最高月销量不到3400辆，今年4月的销量更是跌至了380辆，创下新低。

销量惨淡的原因首先出现在定价上：虽然从行业视角出发，宝骏KiWi EV 8.78万元-10.28万元的定价，将L2级智能电车的价格拉低到了10万元以下的区间；但相对于五菱新能源车系中的其他微电小车来说，其8万元的起售价却是较为高昂的，让自身的产品定位处于一个尴尬局面中。

产品定位上，城区通勤对自动驾驶基础功能的使用频率低，车身小、停车难度低导致车主对自动泊车功能需求小等，都成了阻挡在五菱kiwi EV和消费者之间的真空地带。

于是，五菱对产品线的丰富，不得不又回到了性价比的老路上。

2023年，五菱推出了其新能源车系中尺寸最大的一款产品“五菱缤果”，定价5.98万元-8.38万元，将同尺寸车型的起售价打到了6万元以下，主打性价比路线。

不过，从其不支持快充、单安全气囊、塑料方向盘、织布座椅等紧凑配置来看，这款车型在增加空间的同时，对成本进行了紧密控制。换句话说，这款车的生产成本或许依旧不低。

值得注意的是，五菱缤果和此前KiWi EV的定价都指出，五菱的高端化，其实也就是从攻占5万元以下车市，转向开辟5-10万元的细分市场。这意味着五菱在这一市场中的售价上涨空间是十分有限的，且一旦涨价便会和更大尺寸的A0级车正面冲撞，而五菱微型车并不具备竞争优势。因此，五菱的利润增长空间也会受到限制。

由此看来，五菱已经到了必须要做出转变的时刻，因此其正通过横向提高产品线的丰富度、纵向提高整车售价来试图向上突破，寻找新的增长劲头。

2023年以来，市场又相继爆出了五菱将推出首款纯电SUV车型和跑车车型的消息。2月13日，五菱旗下首款纯电动SUV车型公开，命名为“宝骏悦也”，是一款四座紧凑型SUV，外观设计主打越野风格。

跑车车型则还停留在野生渲染图的阶段，将被命名为“甜品跑车系列”、分为“奶冻、冰果、泡芙、慕斯”等车型，配色较为甜美，官方则暂未有正式消息传出。

虽然“悦也”和相关跑车产品都没有真正上市，但可以从其他车企的表现来预测一下这些新产品的表现。

就越野SUV产品来说，目前这一赛道已是红海，比如长城坦克、比亚迪仰望等产品，悦也是否能通过低价优势来与这些车型争夺到市场份额，在业内看来还是一个未知数。

而对于跑车而言，基于零跑S01等此前的产品销量表现来看，这一细分车型在国内市场中还没有出现受消费者欢迎的发展态势，因为就销量来看，零跑S01上市后表现并不好，截至到2023年4月，零跑S01的最新月销量为42辆；而2022年的全年销量仅有63辆。

综上来看，上汽通用五菱目前已陷入低端车型销量颓势，想要转型高端化和场景化又较为困难。

而五菱宏光MINI EV是上汽通用五菱乃至整个上汽集团的新能源转型代表作，或许已经完成了自己的使命。未来的五菱，需要挽回资金和研发上的薄弱之处，以更持续发展的方式度过自身的成长阵痛。

（本文头图来源于五菱汽车微博。）

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