$众泰汽车(SZ000980)$  

据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至2023年1月，全国充电基础设施累计数量为541.1万台。另据另据公安部数据，截至2022年年底，我国新能源汽车保有量达1310万辆。

这意味着即便全国充电桩集体对外开放，也仍然存在供需不平衡问题，更何况当下对外开放的充电桩数量仅为183.9万台。在周末、节假日出行等特殊时间段上，充电焦虑实际上是存在的。

或许充电桩集体对外开放是早晚的事情，但依目前来看，在特斯拉之外很难得到所有厂商的响应。

原因在于，在补能领域目前成本是最大问题，市场也表示快充站属于重资产，不仅仅是前期需要投入大量的人力成本和资金，后期所需要的维护费用也并不少。按照市场估算，厂商光是回收成本就需要五年以上时间，加之目前众多厂商仍然处于开发充电站的过程中。

而特斯拉相对于其他厂商，具有一定的成本优势。

在今年3月的特斯拉投资者日活动中，特斯拉曾表示，公司的超级充电硬件和安装成本比行业平均水平低20%-70%，特斯拉充电桩将适配所有电动汽车。

或许当所有补能服务都对外开放的蔚来，彻底将换电覆盖到全国以及各大补能厂商将充电桩的规模扩大之时，补能焦虑才会在某种程度上得到缓解。

但在2.0的“中石化”时代，例如价格战、服务质量等内卷问题也会随之而来。

因为在厂商内战之外，续航焦虑、充电焦虑、安全焦虑一直以来都是作为新能源汽车的“三座大山”。

虽然如今各大厂商正在尝试通过超级快充技术和超级快充站，解决续航和充电的焦虑问题，可即便解决了，目前适合超充的场景是有限的，符合大功率补能的新能源汽车也并不多，超充距离成为补能主流，实际上还需等待。

另外，安全焦虑的消除更是需要一个漫长的过程。

从当下视角来看，接下来各大新能源厂商需要做的不仅是对APS的研发和车型销量下功夫，充电桩规模的扩大以及充电服务的提升也同样重要。毕竟，对赛道全方位的关注更稳妥。

本文作者可以追加内容哦 !