小鹏在主流市场搞过于领先的自动驾驶技术，这可能是它“掉队”的核心原因。

当我们谈论小鹏的时候，我们要谈论什么：

业绩大滑坡，经历“至暗时刻”？追赶乏力，业绩掉队？新车G6发布？林志颖当代言人？

不。我们想谈论点更深层次的话题，也是所有科技型公司可能面临的难题：

为什么有些公司专利技术领先，却在竞争中尽显颓势？

这样的情况，出现在一些自动驾驶企业身上，出现在近两年的隆基身上，也出现在VR和3D打印行业里。而小鹏，则是智能汽车领域的典型案例。

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小鹏的生死劫

对比“蔚小理”三家公司，能明显看到小鹏和蔚来专利技术的数量和质量都更领先。知产力前文《从专利维度看“蔚小理”与比亚迪的技术差距》，对此曾有论述。

有效发明专利的数量，蔚来0.38万件>小鹏0.33万件>理想0.11万件。

有效发明专利的质量，能从造车平台平均专利含量看到差距，小鹏0.17万件＞蔚来0.13万件＞理想0.05万件。

商业从来不是一元论的，技术和商业都领先的公司，肯定是跑得最快的，例如比亚迪和特斯拉。偏科的，比如技术或者商业单核心的公司，孰强孰弱的可能性就比较开放了。在“蔚小理”三家偏科的公司里，明显是商业模式更强的理想，压倒了专利技术更强的蔚来和小鹏。

关于交付量，小鹏从2022年9月开始掉队，今年Q1交付1.8万辆。蔚来从2023年初开始掉队，今年Q1交付3.1万辆。理想从2022年10月开始一路向上，几个月的交付趋势，与蔚来和小鹏拉开极大差距，今年Q1交付5.3万辆。

关于营收，2023年Q1数据如下：

小鹏营收40.3亿元，同比下滑45.9%。

蔚来营收106.8亿元，同比增长7.7%。

理想营收187.9亿元，同比增长96.5%。

除了销量和营收下滑之外，在比亚迪、特斯拉为主的新能源汽车价格战中，“智能化”的小鹏性价比并不高，销量低迷，毛利率不断下降。小鹏公布的2023年一季报显示，公司毛利率仅1.7%，同比下落10.5个pct，而理想毛利率为20.4%。“蔚小理”三家公司，只有理想是盈利的。

通过以上数据，你能明白无误地发现：小鹏已经掉队。资本市场也作出了选择，理想目前市值328亿美元，蔚来149亿美元，小鹏89亿美元——也是它们中唯一跌破发行价的公司。

面对不利的市场情况，小鹏汽车创始人何小鹏在财报会上，仍把落点放在汽车智能化和技术上，“智能汽车的竞争将是一场马拉松竞赛，只有掌握核心技术，并且综合能力优秀，能够在硬件和软件均实现大规模收入的强者，才会最终在长跑中胜出”。

问题在于，小鹏有资源坚持到马拉松的终点吗，或者它能安然度过这次生死劫吗，是否会在愈演愈烈的汽车淘汰赛里出局？

02

掉进鸿沟里的小鹏

硅谷战略与创新咨询专家Geoffrey Moore，在提出“摩尔定律”后，针对科技型企业提出了“技术采用生命周期”理论（见附图）。

来自Geoffrey Moore《跨越鸿沟》

这个理论是说，新技术推向市场时，必然会面临革新者、早期使用者、前期大多数人、后期大多数人、落后者五个阶段，每个阶段面对截然不同的消费者，新的技术产品从早期市场进入主流市场时，会遭遇一个巨大的鸿沟。相关公司想要存续下去，就必须设法跨越鸿沟。

在开发新技术市场的过程中，最危险的时刻就是从早期市场过渡到主流市场这个阶段。早期市场主要由高瞻远瞩者构成，客户数量不多；主流市场主要由实用主义者构成，客户数量非常庞大。

前赴后继的新能源车企中，已有不少跨过“鸿沟”，进入实用主义者占主流的市场。

比如特斯拉，作为本世纪新能源车的领路人，通过高端车（Model S/Y）打心智，再凭价格相对亲民的低端车（Model 3/X）打开了主流市场。

再看比亚迪，发展技术难度更低的混动模式抢占所谓“3万美元价格带的市场”，同时不遗余力的自主一体化（汽车芯片、电池、电机、电控系统等）打造更具性价比的产品——BBA的新能源车在比亚迪面前已经是智商税——从而打开主流市场。

然后是理想汽车，它其实是1/2的比亚迪，也是发展混动路线的新能源车，先做规模然后目前开始想要兼备纯电EV。“车和家”的定位，叠加混动的成本优势以及无续航焦虑，让它打开主流市场。

回过头来看小鹏汽车，不管是何小鹏的发言，还是专利布局——集中于数据、计算等智能驾驶相关的领域——亦或是自动驾驶发展路线无限对标特斯拉，其实都指向其对“智能化”的偏执。

智能化需要耗费大量时间和资金组建团队，进行迭代算法、场景实验，其中自动驾驶系统的研发甚至可能不低于硬件的成本。让人无语的是，小鹏却无法从智能化中，获得与投入相匹配的收益。

这是因为自动驾驶对主流消费者并没有什么吸引力——消费者对辅助驾驶系统的买单意愿，可以从辅助驾驶软件系统的激活率一探究竟。

2019年起，特斯拉开创了买断和按月订阅两种模式，其中高级别自动驾驶系统FSD的买断价格高达1.5万美元，按月订阅的价格则为199美元。国内自动驾驶软件激活价格则随着配置的高低而不同：12600元的广汽埃安ADiGO2.0、35000元的极氪汽车ZAD完全包、15000元至39000元的蔚来NIO Pilot精选包和全选包等等，小鹏在2022年5月以前，辅助驾驶系统价格最高为36000元。

2021年全年，特斯拉自动驾驶软件营业收入占其总营收的7.06%，而小鹏汽车同年曾披露一季度软件收入8000万元，仅占营业收入1％。

对于消费者来说，目前的自动驾驶技术带来的驾驶体验改变并不大——技术是否支持先不说，法规肯定是不支持的。

归根结底，在主流市场的用户选择中，新能源汽车是工具属性，用来服务出行，智能化只是加分项，并不是产品力的关键。

小鹏在主流市场里搞过于领先的自动驾驶技术研发，而不是研究如何造出受消费者欢迎的车，这可能是小鹏“掉队”的核心原因，也是很多科技型企业经常遭遇的致命伤。

从早期采用者市场过渡到早期大众市场，这是技术采用生命周期中最可怕、无情、难以察觉、且危险的鸿沟。只关心技术，不把等量齐观的精力放在商业策略上，往往难以跨越这个鸿沟。

李彦宏曾在百度全员会上说过这个问题，“一些技术同学做的事儿离市场很远，很多时候是自嗨。他以为做的很不错，我发了论文，我申请了专利，我打了什么榜。但是过了一年两年之后发现说，这东西没有被用。”

专利技术到商业化的路，是一条漫长又坎坷的路。如果专利技术无法商业化，企业就无法建立起正反馈。

小鹏就是这样，想要做最好的自动驾驶，却挨了市场最毒的打。

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