策略逻辑不改-核心逻辑：

欧线运力供给较2019的大幅放松不可避免。需求侧的复苏需要时间带来更多可能，乐观情形可大致对标2018、2019的需求。

现货侧虽然由于马士基、达飞领头涨价导致出现短期33%的扰动，但供大于求格局下，订舱价已经开始回吐涨幅，呈现旺季不旺的姿态。

因此，眼下的基差并没有意义，1100点的标的指数是马士基、达飞7月公告涨价50%在8月生效后所造成结果（指数周度环比涨幅33.9%），涨价生效前运价水平约740$/TEU，且呈下行态势，大致对应840~890点。

本日涨停板936点的收盘价大致对应810~830$/TEU，甚至高于眼下旺季的实际主流运价。

单边策略：04、06等2024年上半年合约整体以逢高沽空思路考虑（下方支撑约在500~600点，2018年4月运费水平对应640~680点），关注多头情绪的消退（上方压力约在900~1000点附近）。

而08、10、12等下半年合约更有望坚持到欧洲通胀受控，货币政策转向，可考虑多头思路，上方空间或在1100~1200区间。

跨期策略：04-08反套，以空近多远思路展开。历史数据（2015~2019）4月与8月的运费差距平均为190美元水平(详见图表8)。

主要风险：俄乌等地缘政治问题升级，欧洲通胀等问题导致经济复苏不及预期，欧线彻底进入价格战，打断08旺季的预期。

挂牌合约为EC2404、EC2406、EC2408、EC2410、EC2412，各合约基本以涨停结束了本日的交易-市场普遍对于我国向欧洲的出口前景较为乐观。以下为各合约的涨停板出现的时间信息-市场对次主力08旺季合约的预期相对更高。

本日涨停板936点大致对应什么现货价格？约810~830$/TEU。与7月起的旺季运价水平相比并不算太低（可参考图表2的SCFI订舱指数，涨价生效前在740$/TEU,约对应840~890点）。

2023年的欧线旺季情况并不算理想，欧洲的需求萎靡及班轮公司间缺乏控制运力以支撑涨价的默契导致了运费在涨价公告后持续走低。

同时，我们需要注意，高度集中的班轮格局下，龙头们涨价公告一旦生效，必定存在“扰动式”的影响，但最终涨价能否长久生效，则仍需要回到基本面：货量是否足够多以匹配运力，货量不足时自然流向便宜的班轮公司们。

这也是为什么达飞、马士基在8月初涨价生效后，订舱运价快速达峰，并持续下滑（注意达飞8.15的第二次涨价生效，可能带来第二轮扰动）。

从历史季节性来说，一年中运费的高峰往往集中在8月与冬季节日季，大致对应了欧美需求国的消费节日备货期的运输高峰；欧美需求国放圣诞期与亚洲制造业放春节假间的短期运输小高峰。

具体到2015~2019的4月历史运价，其历史运价箱型图可见图表5。

在2015、2016的欧洲债务危机、难民危机等一系列问题下的相对非正常年份，实际的运费低谷在2018年的584$（对应SCFIS约640~680点）。

峰值1021美元/TEU则在2017年的出口需求出现明显恢复时达到（对应SCFIS约1100~1200点）

我们对集运格局的观点：供大于求格局不变，市场逐步回到疫情前的买方市场，但部分班轮龙头（卖方）将极力尝试抵抗，试图维持自身的议价能力。

具体的逻辑我们已经在《等待时间来治愈-航运指数期货上市策略》中介绍过，在此，我们回顾下疫情前的欧线大致如何运行。时间轴选取疫情前特大型（Post-Panamax，主要用于欧线）集装箱船队基本成型的2015~2019年。

供给侧：相较于2019年末，眼下的超大型集装箱运力供给已经增加了48%（Clarksons），在2024年Q1可能进一步增加约10%，运力的宽松不可避免。

需求侧：欧线运输需求萎靡的底层逻辑-俄乌冲突后能源、食品推动通胀，甚至形成工资-通胀螺旋、央行不得不开始加息；而通胀与加息的双重摧残拖累了消费者与制造业的信心，影响其进口订单决策。

这一逻辑在眼下难以被彻底打破，甚至正在进一步恶化，需要时间带来俄乌冲突缓和等好消息。

我们已经介绍过很多次，由于疫情中的缓冲垫更厚，及种种更多边际性优势（如粮食、能源的自给性等）美国的进口需求相对欧洲是更好的，而美国的进口集装箱数量基本回到了略高于疫情前2019的水平。因此，我们认为将欧洲的进口箱量对标到2019年、2018年已经属于相对乐观的情形。

疫情的高度景气期则给与了班轮公司们进一步大幅扩张运力的财力。这批订单在22、23年陆续开始交付，剩余的在手订单占现有船队比例仍接近3成，也就意味着船队运力供给将放松近3成。

而在眼下到期货第一个挂牌合约2404的时间里，或有72艘8000TEU以上的大型集装箱船只交付。（总新增运力约110万TEU，占现有8000TEU以上船队规模约7%）。其中20艘（共约44万TEU，占现有船队约8.3%）是16000TEU以上的欧线专用船只，在2024的4月节点，欧线的运力供给可能将放松近10%（Clarksons）。

另一大要素则是各大班轮龙头们对中国-西北欧出口航线的运力控制决策。货量不足的背景下，对市场份额的争夺构成了囚徒困境，各大班轮龙头们目前缺乏一同减少运力投放的默契（不及美线）。在马士基达飞（运力第二、第三名）领头涨价时，运力一骑绝尘的MSC在8月3日发布降价公告，给我们指出了欧线价格战的潜在可能。

需求侧的刻画则相对更为抽象，在近年的新能源车、锂电池、太阳能电池等新三样外，向欧洲制造业出口的各类中间品、机电产品是出口结构的重要组成部分。因此，我们需要关注欧洲制造景气度、居民消费信心以及整体经济的复苏。

欧线运输需求萎靡的底层逻辑-俄乌冲突后能源、食品推动通胀，甚至形成工资-通胀螺旋、央行不得不开始加息；而通胀与加息的双重摧残拖累了消费者与制造业的信心，影响其进口订单决策。

因此，眼下的关键矛盾为：欧洲在2024年一季度能否进一步控制通胀，顺利开始降息，实现货币政策的转向，从而推动制造业及居民侧的进口需求。

市场目前普遍预期欧洲央行将在2024年Q1内开始降息进程（Bloomberg）。但我们需要指出，OPEC减产对能源价格，厄尔尼诺周期下恶劣天气对全球农业产量的影响可能造成欧洲通胀降温不及预期，欧洲央行无法如期宽松。

此外，欧洲在2022年遭受俄乌冲突在全球粮食、能源供应格局上的直接冲击，通胀远超2%的央行目标。俄乌冲突能否逐步降级，进入谈判阶段也对欧洲的景气复苏有着较重要的影响。

一言蔽之，欧洲经济复苏面临的外部性要多于美国，经济复苏的前提自然更多且更难实现。我们对2024年Q1节点的复苏前景很难说得上是乐观。

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